เพราะอยู่นอกสายตา ขนส่งสาธารณะจึงไปไม่ถึง

การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ที่ต้องเผชิญกับสารพัดปัญหา ไม่ว่าจะเป็นรอรถนาน รถติดแหง็กระหว่างทาง ความแออัดเบียดเสียดภายในรถ หรือต้องต่อรถหลายต่อกว่าจะไปถึงจุดหมายปลายทาง
.
เมื่อเทียบกับต่างจังหวัดแล้ว กรุงเทพฯ ก็ยังดีกว่าตรงที่มีรถโดยสารสาธารณะให้ใช้ เพราะในต่างจังหวัดโดยเฉพาะหลาย ๆ อำเภอที่อยู่ห่างจากตัวเมือง กลับยังไม่มีรถสาธารณะให้ใช้อย่างทั่วถึง
.
การมีรถยนต์ส่วนตัว แม้จะสะดวกสบาย แต่ก็ต้องแลกกับค่าใช้จ่ายที่มากขึ้น ทั้งค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าประกัน ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการทำความสะอาด และค่าซ่อมบำรุง
.
ส่วนถ้าไม่มีรถยนต์ส่วนตัวก็ยิ่งไปกันใหญ่ มันไม่ใช่แค่เรื่องของความลำบากทางกายภาพ แต่ยังรวมไปถึงการสูญเสียเวลาและโอกาสในการพัฒนาชีวิตในด้านอื่น ๆ เช่น การเข้าถึงบริการทางการศึกษา การรักษาพยาบาล หรือการเข้าถึงสิ่งจรรโลงใจ ‘แบบคนเมือง’
.
สาเหตุที่ระบบขนส่งไม่ครอบคลุมเกือบทุกพื้นที่ หรือถ้ามีก็มักเป็นเอกชนจัดสรรให้ ซึ่งความถี่ก็จะน้อยตามมา หรือที่มักมีปัญหาอยู่บ่อย ๆ อย่าง การทิ้งผู้โดยสารระหว่างทาง ล้วนมาจาก ‘กิจการที่ทำแล้วไม่คุ้มทุนหรือขาดทุน’ นั่นเอง
.
เพราะขนาดขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่เราเห็นคนใช้กันเป็นจำนวนมาก ก็ขาดทุนอย่างต่อเนื่องเป็นเวลาหลายปี แต่ที่ยังคงดำเนินกิจการอยู่ได้ก็เนื่องมาจากมีภาครัฐคอยสนับสนุน และกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ให้
.
ทำให้หลายจังหวัดต่างพากันล้มเลิกความคิดที่จะให้ภาครัฐเข้ามาช่วยในส่วนนี้ แล้วพยายามผลักดันตนเองให้เป็นเมืองท่องเที่ยว แม้แต่การท่องเที่ยววิถีชุมชน เพื่อให้เอกชนกล้าที่จะเข้ามาลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น เพราะนอกจากจะช่วยให้คนในพื้นที่มีรายได้เพิ่มขึ้นแล้ว ผู้คนก็สามารถใช้รถเหล่านี้สัญจรเข้าออกหมู่บ้านร่วมด้วยได้
.
แต่โมเดลนี้ใช้ไม่ได้กับภาคอีสาน เพราะถ้าลองไปดูข้อมูลทางสถิติที่ผ่านมาจะพบว่า รายได้หลักของภูมิภาคไม่ได้มาจากการท่องเที่ยว แม้มีแหล่งท่องเที่ยวในเชิงโบราณสถาน-แหล่งท่องเที่ยวทางธรรมชาติจำนวนมาก แต่กลับสร้างรายได้คิดเป็นสัดส่วนเพียง 3 % ของรายได้จากการท่องเที่ยวทั้งประเทศ และส่วนใหญ่เป็นนักท่องเที่ยวในประเทศด้วย
.
ทั้งนี้ รายได้หลักจะมาจากภาคบริการ ภาคการเกษตร และภาคอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับการเกษตร
.
อย่างไรก็ตาม การที่อีสานเป็นพื้นที่โครงข่ายที่สามารถเชื่อมโยงกับประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS : Greater Makong Sub-region) ได้แก่ ลาว เมียนมา และจีน อีกทั้งสามารถเชื่อมต่อโครงข่ายคมนาคมไปยังเมืองคุนหมิงทางตอนใต้ของจีน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทาง One Belt, One Road ที่เชื่อมโยงทางการค้าใหม่ของจีนไปยังยุโรป
.
เชื่อมโยงกับแนวพื้นที่เศรษฐกิจตะวันออก – ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) หรือเส้นทาง R2 ซึ่งเป็นเส้นทางเศรษฐกิจสำคัญที่สามารถเดินทางเชื่อม 4 ประเทศ ได้แก่ เวียดนาม ลาว ไทย และเมียนมา ไปยังประเทศอินเดียได้

.
ทำให้หลายปีที่ผ่านมาเรามักเห็นภาครัฐพยายามทุ่มงบไปกับการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งสินค้าตามชายแดนและระบบขนส่งสาธารณะตามหัวเมืองเศรษฐกิจของภูมิภาค (Big Four of Isan) อย่าง นครราชสีมา ขอนแก่น อุบลราชธานี และอุดรธานี
.
ปัจจุบัน Big Four of Isan จึงมีรถโดยสารครอบคลุมเกือบทุกพื้นที่เมืองจนไปถึงสามารถเชื่อมต่อระหว่างอำเภอได้ และล่าสุด จังหวัดนครราชสีมา ได้มีการศึกษาการสร้างรถไฟฟ้าล้อยาง (ART) ส่วนทางด้านขอนแก่น ก็ไม่รองบจากรัฐ เอกชนเตรียมลงมือพัฒนารถไฟฟ้ารางเบา (LRT) เอง
.
แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมดของประเทศ เพราะยังมีอีกหลายจังหวัดที่ระบบขนส่งสาธารณะกำลังป่วย อันเนื่องมาจากถูกรัฐละเลย มิหนำซ้ำเอกชนก็ไม่เหลียวแลเพราะมองไม่เห็นกำไร คนในพื้นที่ก็จนปัญญา อยู่แบบมีก็ดีไม่มีก็ได้
.
คำถามที่เราอยากชวนทุกคนคิดต่อคือ ถ้าบริบททางพื้นที่และศักยภาพของจังหวัดไม่เพียงพอที่จะพัฒนา รัฐควรทำอย่างไรให้ผู้คนได้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างทั่วถึง?
.
เพราะจากกรณีของ ขสมก. และ รฟท. ก็พอแสดงให้เห็นว่า ที่ผ่านมาความคุ้มค่าไม่ได้วัดแค่ผลกำไรในรูปของตัวเงิน แต่มองไปถึงการช่วยให้เกิดการเติบโตทางเศรษฐกิจ ช่วยสร้างงาน ช่วยให้คนจนลืมตาอ้าปากได้ด้วย
.
ในขณะที่คนกรุงเทพมีตัวเลือกในการเดินทาง ทำไมคนจนในต่างจังหวัดถึงไม่มีสักทาง ขนส่งสาธารณะยังเป็นขนส่งเพื่อคนทุกคนอยู่หรือไม่?
.
.

ที่มา Thairath Plus, TOMTOM, ประชาชาติธุรกิจ, Matichon Online และ Brandinside
.
.
#ISANInsightAndOutlook #อีสาน